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8月12日上午，隨著最后一節鋼管拱肋精準就位，由中鐵十一局二公司施工的池黃高鐵全線最大跨度系桿拱—云山特大橋144米系桿拱順利合龍，為項目后續鋪架工作提供了有力保障。 池黃高鐵云山特大橋全長約2747米，橋跨布置為1-144米下承式鋼管混凝土系桿拱橋結構，梁體全長148米，拱肋及安裝支架整體用鋼量近1040噸。其系梁寬19.1米、高3米，全橋拱肋共30節段，且長短輕重不一，最長為13.7米，最重為27噸，是該項目施工難度最高、工藝最復雜的拱橋結構。 面對工期緊、任務重的困難形勢下，該項目按照“計劃完備、組織科學、技術專業”的原則，細化施工安排，并對系桿拱焊接制作、運輸、吊裝、拼接等方面進行了一系列的科學優化，加大現場協調與管控能力，從支架搭設、模板安裝、系梁混凝土澆筑到拱肋合龍對接環環相扣，形成規范高效有序的流水作業。 該系桿拱地處管網集中地帶且斜跨既有國道，地理位置較為特殊，為保證施工順利進行，該項目在系梁時采用“貝雷梁+鋼管柱+卸落塊”的結構，支架搭設過程中采用半幅封閉，借道分流方式施工。在拱肋吊裝前，在道路旁設立減速標識，并設置安全防護棚架及操控平臺，掛設密目網，與側模原有的人行道形成雙層兩道臨邊作業防護。拱肋焊接作業時，在拱肋環口下方設置彩鋼瓦兜渣平臺，防止焊渣、焊條頭等物件掉落，保障行車及施工作業安全。 為保證拱肋安裝精度，該項目堅持在每日不同溫度點對已經安裝好的拱肋節段端頭進行測量，繪制出溫度變化對拱肋變形的影響曲線，計算出合龍段拱肋變形大小，從而精準控制合龍段長度。此外，該項目還不斷加強技術攻關力度，比如：推行多孔振搗、智能張拉等先進施工技術；通過拱肋小節段劃分的方式降低吊車型號，減輕對系梁的影響；優化支架的結構設計，通過協同受力理論的模板支架體系法，提升簡支梁支架體系安全系數等，系列舉措極大縮短了吊裝合龍時間，提高了施工質量。 池黃高鐵是武漢至杭州快速鐵路通道的重要組成部分，建成通車后，將成為串聯皖南兩山一湖（九華山、黃山、太平湖）核心景點的黃金旅游線路，對于完善區域快速鐵路網布局、加快皖南國際文化旅游示范區建設、促進沿線經濟社會協調發展具有重要意義。（文圖/唐業堡）  |
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