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疫情之下 無人配送火了 自疫情爆發以來，人們盡量閉門不出，采購物資便成了困擾他們的頭號難題。如果前去超市采購，不僅會消耗珍貴的口罩，還有違“少聚集”的號召，免不了被感染的風險。 看到這種狀況，電商巨頭們陸續推出了無人配送的方案，幫助人們解決采購難的問題，同時降低了配送員感染的可能，助力防控疫情擴散。 其中率先落實無人配送方案的，是京東物流。2月7日武漢市青山區吉林街上，一輛小巧的京東無人車一路前行，躲避了來往的車輛和行人，順利將醫療物資送進醫院，完成了封城后武漢智能配送的第一單。 這種無人車采用了京東自主研發多年的人工智能技術，工作人員只需設置好參數，將物資放入車內，它就能自動前往目的地，無需專人遠程駕駛。
繼京東之后，蘇寧的無人車也上路了。2月14日，蘇寧物流5G臥龍無人車已在蘇州送出第一單。此外，在北京、南京、蘇州三地，蘇寧物流也已相繼完成末端無人配送部署。 針對無接觸配送，蘇寧推出了無人配送小biu機器人?？爝f員將菜品放入其貨倉中、輸入發貨指令后，機器人就會帶上貨物出發，還能自主規劃路線、避開障礙物、返回充電。 2月18日，美團也宣布其無人配送車“魔袋”在北京順義多個社區投入運營，為在美團買菜下單的用戶提供配送服務。這種無人車續航能力大約在100公里，一次性最高能夠配送100kg貨物，在買菜場景下一次可配送3-5單，能充分緩解訂單暴漲期間的運力緊張。 看到這些在路上行駛的無人車，不得不感嘆無人配送真的火了。但隨之也迎來了另一個問題：如果當這場疫情過去，無人配送還能保持現在的熱度嗎? 不是“替代品” 而是“必需品” 雖然人們對無人配送在疫情中發揮的作用表達出了高度認可，但就社會輿論的風向來看，大多數人還是把無人配送當成了臨時的“替代品”，并非長久之計。 其實，不管有沒有發生疫情，無人配送的落地幾乎都是必然的，只是疫情讓投入使用的時間提前了而已。其原因在于，相比于人工配送，無人配送的優勢實在過于明顯。 首先，無人配送可以大大提高配送的效率。即使是經驗再豐富的配送員，也難免有不熟悉的地址，會因繞路等問題耽誤時間。但這種問題在無人配送系統面前是不存在的，它可以結合實時路況，規劃出最省時的線路，讓貨物第一時間送達。 其次，無人配送的普及可以讓從業者更安全。每天在路上奔波的配送員，可以說是風險相對較高的職業，即使沒有疫情，交通事故也是致人傷亡的主要因素。而在理想情況(無人技術普及)下，無人車幾乎是不會出現事故的，即使真出了事，也不會有人因此受傷。 另外，無人配送不僅是對從業者的保護，也是對客戶的保護。在這場疫情中，我們都看到了無人配送作出的貢獻。倘若以后無人配送能夠普及，再發生類似的疫情就能使損失降低更多。除此之外，無人配送也能保護客戶的隱私，這也算是一種進步。 不過，雖然無人配送的優勢很多，但如果不解決兩個問題，還是難以普及。 第一個是技術問題?，F在的無人駕駛技術依然不夠成熟，最近我們之所以能看到無人車上路，是因為疫情期間大家都都盡量避免出門，路況前所未有的良好。但如果是正常時期，以現在的自動駕駛技術還是避免不了車禍。 第二個是成本問題?，F在無人配送的成本遠高于人工成本。比如美團的無人配送部總經理曾透露過，美團小型無人車成本約為10萬元，中型無人車成本約為20萬元，機器的配送成本平均下來，每單要達到7-8元才能持平。 也就說，無人配送想要在物流界占據一席之地，還有很長的路要走。
無人技術 會讓世界更美好 即使無人配送短期內很難商用，但還是讓部分人為此擔憂。尤其是在一線工作的配送員們，擔心無人配送會不會讓自己丟掉飯碗。 他們有這種擔心并不令人意外，因為歷史上人們對新技術的恐懼早已屢見不鮮。 比如在1885年，一個叫卡爾·本茨的人發明了這世界上第一輛內燃機汽車，當時的一般民眾對這個冒著黑煙的鐵家伙非常害怕，馬車夫也擔心這玩意會搶走自己的工作。 而到了今天，僅僅是大眾汽車一個公司，就有60多萬員工，而圍繞汽車有關的職業種類也非常多，比如工程師，司機，維修工人，加油站員工，汽車銷售，汽車洗護等等，而隨著網約車、二手車行業的發展，相關的從業者會更多。 又比如，在80年代末，有一種叫電話尋呼員的職業，那時還沒有手機，只能靠尋呼員通過BP機傳遞來電提示。后來隨著手機的普及這種職業便消失了，取而代之的是手機銷售、手機客服、手機主播等新興職業。 由此來看，新技術只要合理地加以運用，只會讓世界更美好，讓人們生活地更加幸福，讓職業的分工更細、更多元化。人類社會向前發展，總是一直在消滅崗位，然后創造更多的崗位。 況且，現在離無人配送的普及還有很長一段時間，足夠相關從業者升級自己的技能，學習新東西了。在這個世界上，將人淘汰的往往不是新技術，而是懶惰和不思進取。 所以，任何人都要居安思危，保持學習，時刻思考自己的事業與發展方向。只有這樣，我們才能從容面對未來的不確定性，才不會被時代淘汰。 |
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