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今年以來，無論是互聯網圈還是金融科技圈，都掀起了一場TO C到TO B的集體轉型大潮。這就意味著雖然消費互聯網的紅利已逐漸褪去，但是產業互聯網的春天才剛剛拉開序幕。在產業互聯網的語境下，有人斷言“未來所有的行業，都將被用互聯網思維和手段，重新再做一遍?！?/p> 而這種產業內部的數字化升級，勢必將推動數字化的金融資源的注入，最終形成產業升級與金融創新的共振效應。在產業互聯網的牽線搭橋下，金融服務實體經濟將成為一種常態。近期的物流行業和物流金融就上演了這樣一場精彩的“交響樂”。 多方巨頭布局物流金融 當前，中國經濟正處于轉型升級的關鍵時期。在供給側改革的政策驅動下，各行各業都在經歷一場以數據驅動為主題的大變革。物流行業作為國民經濟的基礎支柱性行業之一，自然不會成為例外。 2017年8月17日，國務院辦公廳印發《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》（以下簡稱《意見》），從七個方面提出了27項具體措施，部署推進物流降本增效有關工作。 在這個重要的政策文件中，物流、數據、金融這三個關鍵詞之間的邏輯關系被清晰全面的詮釋出來：“（十六）拓展物流企業融資渠道。支持符合條件的國有企業、金融機構、大型物流企業集團等設立現代物流產業發展投資基金，按照市場化原則運作，加強重要節點物流基礎設施建設，支持應用新技術新模式的輕資產物流企業發展。鼓勵銀行業金融機構開發支持物流業發展的供應鏈金融產品和融資服務方案，通過完善供應鏈信息系統研發，實現對供應鏈上下游客戶的內外部信用評級、綜合金融服務、系統性風險管理。支持銀行依法探索擴大與物流公司的電子化系統合作?！?/p> 隨后，多方巨頭大舉布局數據驅動+物流金融： （1）作為金融科技創新龍頭的螞蟻金服，在阿里電商核心生態內部，圍繞菜鳥物流體系，搭建了小微物流企業金融生態；在阿里電商核心生態外部，加緊通過投資完成相關布局——前不久，螞蟻金服完成了兩家公路貨運領域數據科技公司的投資——凱京科技和中交興路。 （2）物流行業的產業互聯網新貴——滿幫集團(由運滿滿、貨車幫兩大頭部平臺整合而來，目前是國內最大的車貨匹配信息平臺)，正逐漸將業務領域從車貨匹配拓展至綜合物流服務平臺，積極布局包括物流金融在內的9大事業群。 （3）老牌物流行業龍頭普洛斯、傳化物流、深國際等在數據驅動和物流金融兩個維度上加速轉型升級。例如，傳化物流正在依托豐富的物流行業交易場景，在自身智能物流信息系統的基礎上，構建包括支付、融資、經紀、財富管理、征信相融合的傳化物流金融生態。 我國物流行業兩大特點 雖然物流金融領域不斷有新玩家入場，產品的形態也在不斷創新，但是這些變化和創新都必須建立在深刻把握行業特點的基礎之上。對于我國物流行業特點的描述，業內有“運輸大市場、運力小企業”的說法，可以說非常貼切。 （1）運輸大市場：物流行業經濟體量巨大。運輸大市場，是指實體貿易產生很大的運輸需求，與其相適應的行業經濟體量更是巨大。國家統計局數據顯示，2017年，社會物流總費用12.1萬億元，占GDP的比重為14.6%。而公路物流作為中國物流的主力軍，承載了77.5%的貨運量。單就公路貨運行業而言，根據中國物流與采購聯合會物流金融專業委員會的數據統計，我國公路貨運運費總額達到3.5萬億元，營運車輛達到1400萬輛，貨運量達到350億噸，從業人員超過2000萬（其中貨運司機群體占據九成），物流公司超過750萬戶。 （2）運力小企業：小、散、多、弱。“運力小企業”，是指我國物流行業的實際運力都是由小微物流企業提供。我國的運力供應鏈是一條層層轉包的漫長服務鏈，貨主與實際承擔運輸義務的貨車司機之間，至少會有第三方物流、專線物流商的轉包，期間還會有各種“小貨代”、“黃?！?、“物流園區”等主體來完成車貨匹配的信息撮合。 除了供應鏈條長，我國公路物流經營主體呈現出規模小、分部散、數量多、經營弱等特點。據不完全統計，目前全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶擁有車輛不到2輛，其中前20名企業所占市場份額不到2%，而美國的五大公路物流公司卻占據了美國60%的市場份額。從經營運作看，我國公路物流處于“散兵游勇”狀態，產業的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右，規?；б骐y以形成。 總體來看，我國是全球最大的公路貨運市場，同時也是效率極低、極碎片化的市場。這樣的市場特點使得金融機構面對物流金融市場躍躍欲試，但是同時也困難重重，物流金融似乎是一個“看起來很美”的市場。 物流金融的發展瓶頸 根據中國物流與采購聯合會物流金融委員會數據，我國物流企業的貸款融資需求，保守估計在3萬億元以上，但被傳統金融機構滿足的需求不足10%，僅物流運費墊資一項，約有6000億元的融資需求，而公路運輸公司規模小、分散，傳統金融機構為其貸款的比例不到5%。 上述數據表明，我國的物流金融供給相對物流行業巨大的經濟體量來說是嚴重不足的。造成這種供給不足的原因，一方面可能是銀行等傳統金融機構看不上小微物流企業，但更重要的原因恐怕在于銀行缺乏服務這一客群的能力。 銀行的基本對公授信邏輯在于評估三種信用： 一是押品信用，借款主體能提供合格足值押品，從而依據押品信用進行授信。 二是主體信用，借款主體向銀行提供充分可信的財務及運營信息，這些信息能全面準確反映企業的資產負債情況、現金流情況和利潤情況，銀行在此基礎上就可以依據企業主體信用來確定授信額度和風險定價。 三是交易信用，在融資企業“押品信用”和“主體信用”都不夠時，銀行可以判斷其“交易信用”，只要判斷出其交易背景是真實的、連續的，并且能夠通過評估違約成本（行業聲譽等）或鎖定交易資金作為還款來源等方式進行放款。 然而，小微物流企業在這三個方面都難以滿足銀行的授信條件。
至此，這一群體的融資難、融資貴問題也就不言自明了。 物流金融如何實現破局？ 可以說，物流金融是一個“燙手的山芋”，市場空間無限廣闊，但是想做好卻困難重重。其中最為關鍵的是，需要一種機制讓銀行等金融機構對小微物流運輸企業有充分的了解，讓物流業務的信息流整合化、透明化、統一化，消除金融行業與物流行業之間的信息不對稱。 在筆者看來，要消除信息不對稱，主要可從下述三方面著手： 一是大力推動新興數據服務公司崛起。目前，物流行業普遍還停留在使用手寫筆記和excel表格管理運輸信息的階段，運營數據與財務數據割裂，財務透明度低，信用評價難。而本次螞蟻金服戰略投資的凱京科技就是解決這一問題的關鍵環節。其開發的“凱京物流云”SaaS平臺，聚焦整車、專線、零擔、車隊、司機等物流群體的數據服務，把日常經營所需的貨物運輸管理、車輛管理、資金結算管理、金融服務管理等進行線上化和數字化。未來，金融機構想服務好小微物流企業客群，與這些物流行業數據平臺的深度合作必不可少。 二是聚焦核心客群，金融產品場景化嵌入。小微承運商/車隊是實際承擔運力的群體，金融需求最真實強烈，同時又是金融供給最為不足的群體——傳統銀行授信邏輯和運營模式無法服務該客群，必須創新金融服務模式，以大數據風控和物聯網等金融科技手段實現業務在線化，風控審核數據化、自動化。
需要指出的是，服務小微物流企業的金融產品服務不僅僅是提供普惠貸款，還必須提供諸如結算、支付等業務支持，將信貸產品嵌入到原來的供應鏈流程之中，不能增加該客群額外的運營成本。也只有將信貸嵌入到核心客群的應收（運費）和應付環節（油費、過路費等）（參見上圖），才可能真正把控“交易信用”，識別貿易真實性，從而把控該類業務的實質風險。 三是生態協同，共建標準，搭建物流金融風控基礎設施是關鍵。 物流金融的市場巨大，不可能只依靠幾家金融科技公司或者頭部銀行，需要的是金融行業的整體賦能。當前，我國的消費金融行業在科技化和普惠化方面已經取得了長足的進步，其背后離不開央行個人征信和芝麻信用等行業基礎設施的支撐。 而對于小微企業金融而言，同樣離不開類似的行業基礎設施。物流行業主體、物流數據服務公司以及金融機構需要在數據類別、計量方法等標準上達成一致，然后在數據共享基礎上形成一個針對小微物流企業的物流行業征信體系，共同把控運力供應鏈金融的四大風控要點：運輸行為的真實性、運營數據的連續性、還款的自償性以及內部管理的規范性。 令人鼓舞的是，這股合力正在形成。2018年4月1日，由鄭州銀行發起的國內首個商貿物流銀行聯盟在北京成立，旨在串聯起商貿物流行業主體、金融機構、電商以及物流科技公司等商貿物流金融領域的相關主體，形成金融+科技賦能物流行業的合力。 此外，中國物流與采購聯合會物流金融專業委員會已經發布《公路貨運企業融資評價指標體系及其應用》，在宏觀環境、企業基本信息、高管信息、經營管理信息、財務管理信息、誠信管理信息以及服務評價等七個方面，列出了數十項針對小微物流企業的信用評價數據維度標準，物流行業的金融數據統一化進程有望大幅提速。 結語 無可否認，小微企業金融已經是我國金融行業創新的前沿陣地。上到國務院推出的定向支持小微企業融資的國家融資擔?；?，下到各互金巨頭紛紛推出小微企業專屬金融產品，例如螞蟻金服的“碼商成長計劃”、蘇寧銀行的“稅e貸”、美團金融的“生意貸”等等。 然而，小微金融創新之路走起來依然不會那么容易。正像建設銀行田國立董事長所說的那樣，“服務小微企業不光是一種愿望,更是一種能力?！逼渲?，非常重要的能力就是理解行業交易邏輯的能力、用數據改造行業的能力以及利用行業數據進行金融創新的能力，而這些能力的培養以及行業自身的成熟都需要時間的積累以及從業者的不懈努力。 “羅馬不是一天建成的”，金融服務小微的道路也不會是一片坦途。從物流金融的實踐路徑來看，發展好小微企業金融不僅需要良善的意愿和強大的服務能力，更要有同舟共濟的行業合力。好消息是，這一切正在發生。（本文作者系蘇寧金融研究院高級研究員趙一洋） |
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